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Logistik und New Work: Mensch oder Maschine? Oder doch beides?

Blog-Eintrag   •   Mär 13, 2017 10:12 CET

Lohnt sich der logistische Aufwand hinter dem Angebot, sich den Einkauf liefern zu lassen, in jedem Fall?

So viel Logistik war nie: Für 2016 werden neue Rekorde gemeldet. Auch der Online-Handel legt weiter zu, doch er hat ungelöste Probleme: Vor allem seine „letzte Meile“ zum Kunden bleibt teuer. Sie lässt sich nur schwer rationalisieren, weil dieser wichtige Kontakt kaum ohne Menschen gelingt. Vielleicht setzen Innovationen deshalb eher auf technische Lösungen. Doch der Versuch, menschliche Arbeit an genau dieser Stelle zu ersetzen, dürfte wenig Aussicht auf Erfolg haben - vor allem dann nicht, wenn die konkrete Perspektive von Lieferanten und Kunden dabei aus dem Blick gerät.

Im Jahr 2016 sind in und durch Deutschland mehr Güter transportiert worden als je zuvor. Mitte Februar meldete das Statistische Bundesamt eine Zunahme des Frachtvolumens gegenüber dem Jahr 2015 um 1,1 Prozent - auf 4,6 Milliarden Tonnen, ein Plus im vierten Jahr in Folge.

Eingefahren wurde dieses Wachstum vor allem vom Lkw, aber auch per Seeschiff, Pipeline und Flugzeug. Während nach Schätzungen des Bundesverkehrsministeriums Lkw-Transporte um 1,5 Prozent auf 3,6 Milliarden Tonnen zulegten, sanken die Tonnagen bei Bahn und Binnenschiffen. In Tonnenkilometern gewann der Lkw 2,8 Prozent gegenüber der eigentlich auf lange Strecken und große Mengen spezialisierten Bahn (-0,5 Prozent) und den Binnenschiffen (-3,7 Prozent).

Kritiker wie der Chef der Allianz pro Schiene, Dirk Flege, sehen als Grund dafür eine zu „Lkw-freundliche Politik“. Der Güterverkehr auf der Schiene werde zum „Sorgenkind“ und mit der Verlagerung vieler Transporte auf die Straße gehe die Entwicklung in die „falsche Richtung“. Umwelt- und Klimaziele würden „mit Vollgas vor die Wand“ gefahren.

Stärkstes Wachstum ergab sich übrigens bei der Luftfracht mit einem Plus von 3,3 Prozent. Mit gerade 4,5 Millionen Tonnen kommt das ebenfalls nicht sonderlich umweltfreundliche Flugzeug aber noch immer nur auf winzige 0,1 Prozent des Transportaufkommens in Deutschland.

Wachsender Online-Handel

Ein Gund für das jüngste Wachstum der Logistik war laut Statistik, dass Deutschland 2016 mehr ex- und importiert hat als je zuvor. Zugenommen hat dabei - bei anhaltend guter Konsumlaune - auch der Güterverkehr innerhalb Deutschlands. Und dies wiederum war eine der Grundlagen für die neuesten Rekordmeldungen eines vergleichsweise noch kleinen Segments der gesamten auf Logistik angewiesenen Wirtschaft: des Online-Handels.

Dessen Bundesverband E-Commerce und Versandhandel (bevh) teilte vier Tage nach den Bundesstatistikern mit, dass man im vergangenen Jahr 12,5 Prozent umgesetzt habe, auf 52,7 Milliarden Euro. Am selben Tag berichtete auch die Otto-Group, dass sie ihren weltweiten Umsatz online um rund zehn Prozent auf jetzt knapp sieben Milliarden steigern konnte und in Deutschland in ähnlicher Größe auf rund fünf Milliarden Euro.

In Tonnen würde das Volumen zwar kaum beeindrucken. Doch darum geht es den E-Commerce- und Versandhändlern (noch) nicht. Insgesamt feierten sie ein Umsatzplus um 10,8 Prozent auf 72,4 Milliarden Euro, davon 66,9 Milliarden Euro über das Internet."Wir haben ein sehr gutes Jahr hinter uns", konnte bevh-HauptgeschäftsführerChristoph Wenk-Fische sich freuen. Der Online-Anteil am gesamten deutschen Einzelhandel habe sich 2016 weiter erhöht - auf 12,7 Prozent. Und für 2017 erwarte der Verband noch einmal ein Plus von elf Prozent.

Demzufolge gehen Bekleidung und Schuhe gut, Elektronik, Computer, Zubehör, Spiele und Software, und neuerdings auch Möbel, Lampen und Dekoration. Das stärkste Wachstum online gab es indes bei Dingen wie Reisen, Flugtickets oder Konzertkarten - um 17,8 Prozent auf 14,2 Milliarden Euro.

Barrieren und Blütenträume

Anders gesagt: Bei Waren, die sich nicht elektronisch ausliefern lassen, ist das Wachstum langsamer, denn hier braucht es „echte“ Logistik. Diese und ihre Kosten sind für Wachstum im Online-Handel mindestens ein bremsender Faktor, wenn nicht sogar eine natürliche Grenze.

Augenfällig ist schließlich der mit weniger als einer Milliarde Euro noch geringe Anteil der bevh-Händler am Logistik-intensiven Lebensmittel-Einzelhandel, der 2016 bei mindestens 176 Milliarden Euro angekommen ist. Nach den Zahlen des Bundesverbands der Deutschen Ernährungsindustrie (BVE) kratzt er sogar an der 200-Milliarden-Grenze; GfK-Marktforscher sahen Online-Umsätze mit Lebensmitteln schon 2014 bei 1,1 Milliarden Euro (auch mit nicht zum bevh gehörenden Unternehmen). Für 2025 erwarten sie jährlich mehr als sieben Milliarden. Doch auch das wären gerade mal drei bis vier Prozent am Gesamtmarkt, wenn dieser 2025 dieselbe Größe hätte wie heute.

Gleichwohl nehmen Online- und Versandaktivitäten im Lebensmittelhandel spürbar zu. Rewe promotet seine Aktivitäten massiv, mit Logistik unter eigener Flagge. Die Deutsche Post/DHL als führender Logistiker handelt im Online-Supermarkt Allyouneedfresh.de selbst mit den auszuliefernden Waren. Und der Online-Riese Amazon lotet seine Möglichkeiten in Berlin und München aus, also da, wo es eigentlich nicht nötig wäre, sich Lebensmittel liefern zu lassen. Aufs Land, wo der individuelle Bedarf dafür größer sein dürfte, wagt man sich hingegen kaum.

Doch wie weit überhaupt das Geschäft gerade mit Lebensmitteln tatsächlich vom direkten Kontakt Mensch und Ware abgekoppelt werden kann und inwieweit dies angesichts der Aufwände für Lager- und Lieferlogistik für alle Beteiligten sinnvoll wäre, steht vorläufig dahin. Eine  Studie der Zukunftsinstitut GmbH legt für den Online-Handel hierzulande eher vorsichtige Erwartungen nahe - auch mit Blick auf das angeblich baldige Ende des stationären.

Natürlich darf geträumt werden. In 30 Jahren „ist alles elektronischer Handel“, glaubt etwa bevh-Präsident Gero Furchheim, der anlässlich der 2016er-Zahlen eine steile These aufstellte: Stationärer Handel werde 2047 zwar „in Orten ausreichender Zentralität weiter als lokale, unter Servicegesichtspunkten optimierte Ausprägung von E-Commerce bestehen“. Der E-Commerce-Anteil werde dann jedoch „100 Prozent betragen, weil in jedem Einkauf E-Commerce-Prozesse enthalten sind“, auch wenn es nur das Sichten und Vergleichen von Preisen und Angeboten im Netz gewesen wäre.

Rechnung mit Unbekannten

Abgesehen von mathematischen Problemen dieser Rechnung scheint Furchheim sie auch weitgehend ohne Logistik-Unternehmen aufzustellen. Von diesen ist seine Branche jedoch noch fast völlig abhängig. Und es steht in den Sternen, ob sie sich aus dieser Relation bald lösen, ob sie Preise, Lieferzeiten oder über innovative Lösungen wirklich bald selbst bestimmen kann.

Noch müssen sich auch die ganz großen der Branche wie Ebay und Amazon und stationäre Einzelhändler wie Tchibo, die auch Online bespielen, weiter auf Deutsche Post/DHL, auf Hermes, UPS und Kollegen verlassen. Ganz große, wie Amazon, versuchen zwar, die gesamte Kette unter Kontrolle zu bringen. Doch so richtig ist das nicht in Sicht. Und man darf auch spekulieren, ob solche Experimente nicht auch nur Preisverhandlungen mit anderen Mitteln sein können.

Vorerst ist es aber nicht ratsam, zu luftige Versprechungen zu Versandkosten und Lieferzeiten zu machen. Versand-Logistik kann mittelfristig nicht viel billiger werden und zugleich trotzdem immer schneller. Sie braucht selbst Geld für Innovationen und wohl auch für höhere Einkommen. Gesucht werden - händeringend - vorerst noch Fahrer und anderes Personal. Anders ausgedrückt: Menschen. Und dabei hilft nicht, dass viele Jobs in der Logistik als kaum attraktiv gelten, wie hier schon einmal ausgeführt.

Der Präsident des bevh spricht jedoch nicht von Versandhandel, sondern von E-Commerce. Dass aber die Lieferung zu beidem gehört, wird deutlich, wenn er E-Commerce in seinen Thesen für 2047 als „ opitmalen Nahversorger“ beschreibt, der vor allem die „Lieferzeit für die Kundschaft in höchstem Maße zufriedenstellend gestalten“ müsse - mit Innovationen wie „autonome Lieferfahr-, aber auch -flugzeuge“: Selbst fahrende E-Autos sollen aus „dezentralen Depots“ und kombiniert mit „extremer Datenanalyse“ innerhalb eines Tages liefern, Service und Beratung online von Maschinen übernommen werden.

Bei solchen Vorstellungen wird klar, warum Furchheim seine Branche auch als „ innovativen Wachstumstreiber“ sieht. Weniger klar wird, wie ein „verantwortungsvoller Arbeitgeber in der Nachbarschaft“ entstehen soll, wenn Otto Normalverbraucher nur noch von Maschinen kontaktiert und beliefert wird und die Drohne mit seinen Medikamenten am Fenster ihn dabei auch noch filmt.

Wie werden wir morgen arbeiten? Werden wir morgen alle arbeiten? Wie vertragen sich Mensch und Maschine? Wie weit sind wir – in Deutschland – in der Umsetzung mit neuen Arbeitsstrukturen, die „lean“ oder „flexibel“ genannt werden, und die als New Work dem einen den Beginn der Apokalypse, dem anderen Heilsversprechen bedeuten? Unser NIMIRUM-Themenboost „Zukunft des Arbeitens“ ordnet mit Fakten und Expertisen ein gesellschaftlich hochbrisantes Thema ein. Die Zukunft des Arbeitens hat längst begonnen.


Innovationen und Menschen

Doch so etwas ist ein beliebtes Thema der Branche - der Auflistung der Top- Konzepte und Innovationen für die „letzte Meile“ zum Kunden, die im Moment fast alle eines gemeinsam haben: Sie setzen vor allem auf Technik statt auf menschliche Arbeit und menschliche Perspektiven.

Eine aktuelle Auflistung liefert Dominik Grollmann: Sieben Last-Mile-Konzepte im Zukunftstest, samt einer Analyse aus Kundensicht. Sie reichen von der Paket-Auslieferung in den Kofferraum privater Autos über individuelle Drohnen- und Roboterlieferungen und Lösungen im Smart Home über etwas konservativere wie Paketkästen am und im Haus bis hin zu bereits betriebenen Paketstationen der Deutschen Post/DHL und Paketshops, wie sie vor allem Hermes nutzt.

„Einfach ist besser“, meint Grollmann. Doch die Natur des Liefervorgangs und die Rolle des Menschen - des Kunden und des Lieferanten - kommen zu kurz. Ist denn ein Ansatz überhaupt diskutabel, bei dem Zusteller statt einer festen Adresse private Autos aufsuchen sollen, deren Standort variabel ist? Wie viel Datenkommunikation und laufende Aktualisierungen wären da nötig? Welche Wege würden dabei zurückgelegt? Wären sie planbar? Wie viel Verantwortung in diesem Prozess kann und will man Zustellern und Kunden aufbürden? Und wollen und werden die Kunden wirklich ihre Autos fremden Menschen öffnen?

Geradezu ausgeschlossen ist sogar, dass Drohnen oder größere Roboter das Problem der erfolglosen Zustellversuche lösen. Ist ein Empfänger nicht zu Hause, könnten sie noch einmal kommen, und nochmal und nochmal. Ein Zusteller aber, der seinen Kiez ein wenig kennt, hätte die Sendung wohl längst beim Nachbarn abgegeben. Und wenn das nicht geht, sehen vermutlich auch die meisten Kunden ein, dass sie früher oder später zu einem Paketshop, einer Station oder Filiale gehen müssen - sie sich also irgendwie "empfänglich" machen für ihr Paket.

Warum nicht gleich richtig Big Data? Bei der angedachten Smart-Home-Lösung etwa möge der Paketbote nicht nur Zugang zum Auto-Kofferraum des Kunden bekommen, sondern gleich zu seiner Wohnung. Per App soll der Kunde dem Zusteller die Haus- und Wohnungstür ferngesteuert öffnen, per Video-Stream live überwacht. Klingelt der Bote, öffnet der Besitzer per Smartphone sieht zu, wie der Zusteller das Paket im Flur ablegt.

War er dann doch ein verkleideter Einbrecher mit Kontakt in die Hackerszene, kann man zuschauen, was er klaut und den Live-Stream gleich bei der Polizei hochladen. Scherz beiseite. Selbst wenn solche Sicherheitsrisiken zu managen wären: Traut man neben dem Aufwand für ein Smart Home einer größeren Anzahl von Menschen wirklich zu, während einer Fahrt auf der Autobahn, mitten im Meeting oder beim Abholen der Kinder aus der Kita einen fremden Menschen in die eigene Wohnung zu dirigieren? Und was macht übrigens der Zusteller, wenn der Kunde das gerade wirklich nicht kann? Geht er dann wieder und kommt später noch einmal? Das hatten wir doch schon.

Vielleicht wäre dann eine einfache Paketbox am oder im Haus eine Alternative oder gleich die bessere Lösung. Diese kommt immerhin ohne Smart Home mit Schnittstelle zum weltweiten Darknet aus.

Vielleicht ist aber auch die These nicht allzu gewagt, dass weiter Menschen auf der „letzten Meile“ gebraucht werde. Wäre dem so, käme es eher darauf an, dass diese Leute so effektiv wie möglich arbeiten können. Vielleicht sollte man nicht so viel über mehr oder weniger smarte Lösungen für die Kunden nachdenken, sondern mehr über smarte Lösungen für Zusteller. Die haben schließlich den Job, nicht die Kunden.

Wer aber auf Innovationen setzt, die darauf hinauslaufen, die Zusteller loszuwerden und ihre Arbeit den Kunden überzuhelfen, könnte eher früher als später auch seine Kunden loswerden (Warum? Siehe weiter unten).

Big Data allein ist keine Lösung

Lösungen sollten von heute überschaubaren Gegebenheiten ausgehen. Und es braucht nicht nur technisch smarte Ansätze, also vernetzte Steuerungsoptionen. Neue Lösungen müssen auch in anderer Hinscht praktisch schlauer werden als die alten, um für Menschen wirklich Sinn zu entfalten.

Ließe sich die Zahl der Zustellversuche denn nicht auch verringern, wenn die Zusteller zu anderen Tageszeiten arbeiten würden als die meisten Empfänger der Sendungen? Ja, auch smarte Hilfen wie Roboter, die den Zusteller begleiten können, wären etwas, smarte Sortierlösungen im Auto, einen Autopiloten, der selbst fahren und optimale Routen berechnen kann, vielleicht auch einparken und allein drei Hauseingänge weiter rollen.

Doch ein Selbstfahrer ohne Mensch? Letzterer könnte doch viel geschmeidiger auf veränderte Parameter reagieren, gerade in einer quirligen Großstadt. Mein DHL-Bote hat mir auch schon ein Paket auf der Straße übergeben, als ich gerade das Haus verlassen hatte. Er kennt mich. Ein Roboter dürfte so etwas wohl nie tun. Es sei denn, er könnte meinen Ausweis abgleichen, der Lieferdienst hätte ein aktuelles Bild von mir oder am besten gleich meine biometrischen Daten. Persönliche Bekanntschaft funktioniert in diesem Beispiel viel unkomplizierter.

Und selbst wenn „extreme Datenanalysen“, wie sie bevh-Präsident Furchheim vorschweben, und die dazu nötigen extreme Datenerhebungen alle Probleme lösen könnten: Wollen und können Unternehmen wirklich Verantwortung für den Schutz von intimsten Informationen übernehmen, von Informationen, die Strafverfolger heute noch nicht einmal bei islamistischen „Gefährdern“ erheben dürfen? Es geht um aktuelle Daten über Aufenthaltsorte von Menschen, über ihre An- und Abweseheit zu Hause, um Zugangscodes zu Wohnungen und Autos - und all das bei der Lieferung von Waren für oft nur ein paar Euros.

Apropos Aufwand: Wo liegt eigentlich das Maximum an Apps, die sich Otto-Normal-Verbraucher „ganz einfach“ auf ihr Smartphone laden können, laufend aktualisieren und nutzen, bis sie endgültig den Überblick verlieren? Sollte Technik das Leben nicht leichter machen?

Der Kunde ist passiv

Und war es nicht das Geschäftsmodell des Online-Handels, dass der Kunde bestellt und der Händler liefert? Passt da wirklich, dass der Kunde viel tun soll, um sein Paket zu bekommen, dass er sein Haus umbaut, sich diverse Devices anschafft und bedienen lernt, ja das er sich „nackig macht“, um mit Lieferanten zu kommunizieren? Die Grundidee lautet: Der Kunde wird beliefert. Er ist Subjekt dieses Satzes und steht im Passiv. Aktiv ist eine Partei, die in dem Satz gar nicht vorkommt, die sich des Problems aber annehmen sollte, wenn sie hier wirklich mitmischen will.

Beispiele für misslungene Versuche, Logistik-Lasten auf Kunden abzuwälzen, gibt es. Der Lebensmittel-Discounter Lidl etwa machte zuletzt lieber einen Rückzieher bei Abholstationen für bestellte Ware: Kurz nach dem überraschenden Chefwechsel im Februar stampfte der Discounter sein Online-Pilotprojekt mit den Abhol-Minisupermärkten „Lidl Express“ ein, nach der Machbarkeitsprüfung. Auch andere Einzelhändler wie die Sportartikel-Kette Decathlon setzen auf das Konzept, das Kosten sparen soll. Supermarktketten wie Rewe experimentieren mit „Click & Collect“-Abholfunktionen, insgesamt sind sie aber noch nicht sehr verbreitet.

Auch Studien zur den Erwartungen der Kunden an den Online-Handel legen nahe, besser nicht zu sehr auf deren Beschäftigung zu setzen. Nicht dass sie es am Ende entspannter finden, doch wieder in einen Laden zu gehen.

Menschliche Logistik

Und noch etwas: Kaum ein Werbebanner auch von Online-Händlern kommt ohne Menschen aus. Beliebtestes Motiv ist ein entspannt fröhlicher Postzusteller, gern auch eine hübsche Frau von UPS, das erfreuten Kunden lächelnd ein Paket in die Hand drückt.

Warum? Weil wenigstens die Werbeagenturen verstehen, dass Roboter und Drohnen, Bildschirme, Fließbänder oder die Eingeweide eines Logistik-Zentrums keine positiven Emotionen wecken. Es müssen Menschen her, um Menschen anzusprechen.

Leider sind viele der hier genannten „Innovationen“ von Menschen viel weiter entfernt als die Werbe-Ikone des entspannten jungen DHL-Boten von dem gestressten Mann mittleren Alters, der dann tatsächlich vor meiner Tür steht. Der aber ist nett. Ich kenne ihn und nehme ihm regelmäßig Pakete für die Nachbarn ab, worüber auch die sich freuen.

Vielleicht sollte man sich über kurz oder länger ja damit abfinden, dass die „letzte Meile“ menschlich bleibt und damit etwas teurer, als es Online-Händlern und ihren Kunden vielleicht lieb wäre.

Portrait von Prof. Florian Kunze


Zur Person: Kristian Schulze arbeitet als freier Journalist, Redakteur und Reporter in Leipzig, wo er auch sein Diplom in Journalismus und Geschichte absolvierte

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