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Logistik der Zukunft: Die 5 großen Trends

Blog-Eintrag   •   Sep 27, 2016 08:30 CEST

In der Logistik bestimmen fünf Trends das Geschehen: Der durch anhaltend harten Wettbewerb verschärfte Kostendruck, Platzmangel in großen Städten, Nachwuchssorgen und Umweltschutz sowie die Suche nach Lösungen durch noch mehr Vernetzung, mobile Kommunikation und technische Innovationen: Elektromobilität, selbst fahrende Autos, Roboter und vielleicht auch einmal Drohnenirgendwo und irgendwann.

  • Wettbewerb und Kostendruck
  • Platzmangel in den Großstädten
  • Nachwuchssorgen
  • Innovationen - Vernetzung - Kommunikation (Logistik 4.0)
  • Umweltschutz

Die Logistikbranche ist kaum zu überblicken. Auch die Bundesvereinigung Logistik (BVL) bietet mehrere Definitionen für sie an. Viele ihrer Bereiche unterscheiden sich nach ihren Leistungen, ihrer Organisation und anderen Aspekten. Da gibt es Industrie-Logistik als Teil von Produktionsprozessen, Einzelhandelslogistik und Logistik im Online-Handel, mit Endkunden als Gegenüber oder mit Betrieben, interne und externe, ortsgebundene und Fernverkehr, Container-, Schiffs-, Bahn- und Fluglogistik, darauf spezialisierte Unternehmen oder spezielle Abteilungen – die Aufzählung ist unvollständig und nicht alles kann hier besprochen werden..

Man könnte sagen: Die Branche ist bunt, was sie unterhaltsamer erscheinen lässt, als sie ist. Denn für fast alle Bereiche gilt: Logistik ist ein hartes Geschäft – für Manager wie für Lkw-Fahrer oder Beschäftigte in den Lagern. Das gilt 2016 wie zur Zeit der Postkutsche. Wobei ein Trend heute schon seit längerem anhält: Die Betriebstemperatur steigt immer weiter; mit der Beschleunigung von Bestell- und Bezahlvorgängen halten andere Abwicklungen, nicht zuletzt die Lieferung immer schwerer Schritt. Druck und  Stress nehmen stetig zu – analog zum Umsatz der Branche.

Normalerweise sollte eine Branche davon profitieren. Doch für viele Logistiker lässt der anhaltend harte Wettbewerb die Margen schrumpfen. Ein Grund: Nicht nur im boomenden Online-Handel sind Versandkosten für Händler das wichtigste Logistik-Thema: 85 Prozent wollen laut Logistik-Studie 2016 des Händlerbundes weniger für den Versand zahlen (oder zahlen lassen). Gleichwohl soll er immer schneller werden und doch verlässlicher. Das ist ein schwer lösbarer Konflikt, so lange die schärfste Waffe im Wettbewerb der Preis und Qualität nicht umsonst zu haben ist.

Ob, wann und wie technische Neuerungen helfen, ist vielfach offen. Und um mit einer Idee gleich aufzuräumen: Bei Drohnen erweisen sich – wie von NIMIRUM schon näher beleuchtet – viele denkbare Einsatzmöglichkeiten in der Logistik als Luftnummern. Selbst wenn kein geringerer als Amazon hier testet und sogar einen Luftraumkorridor für Paketdrohnen schon gefordert haben soll: Es erscheint ausgeschlossen, dass demnächst in Mengen einzelne Pakete mit einzelnen Drohnen zu einzelnen Kunden fliegen. Der Himmel über Städten würde sich verdunkeln und uns buchstäblich auf den Kopf fallen. Der Parcelcopter mag eine Lösung für entfernte, dünn besiedelte Gebiete sein. In Städten aber könnte es Chaos geben. Man muss nur sehen, was für Genehmigungen nötig ist, um die Probleme zu erahnen. Sinnvollere Einsatzgebiete liegen sicher anderswo.

Von Drohnen, Robotern und Maulwürfen - Bildergalerie

Wann und ob etwa selbst fahrende Lkw kommen, ist derweil ebenso unklar, wenn auch nicht ganz so unwahrscheinlich. Nicht alle Ideen führen schließlich in innovative Sackgassen. Es sind aber viele Schritte nötig und viele sind kleiner als erhofft – wenn nicht größer und teurer. Einige Probleme aber, von denen die Branche und nicht nur der Versandhandel gar nicht wenige hat, muss sie schneller lösen und vermutlich also anders.

Wettbewerb und Kostendruck

Die Annahme, dass harter Wettbewerb die Zahl der Konkurrenten senken und den Markt so irgendwann beruhigen würde, ist berechtigt, scheint aber für die Logistik gerade nicht zu gelten. Im Gegenteil: Immer wieder tauchen neue Konkurrenten auf, nicht selten aus anderen Branchen, die vieles versuchen, um die Sache - sprich die Logistik - selbst in die Hand zu nehmen. Es ist ja auch eine Besonderheit dieser Branche, dass der überwiegende Teil ihrer Leistungen nicht von reinen Logistik-Unternehmen kommt, sondern von Logistik-Abteilungen in Unternehmen anderer Branchen. Von rund drei Millionen Logistik-Beschäftigten in Deutschland arbeiteten nur rund 540.000 in Mitgliedsunternehmen des Speditions- und Logistikverbands.

Für reine Logistiker kann es allerdings zum Problem werden, wenn andere Unternehmen ihre Logistik selbst machen können und dann - schlimmer noch - sie auch Dritten günstig anbieten. So verschärft auch zunächst interne Logistik die Konkurrenz und den Preisdruck. Als etwa Karstadt-Eigner Signa Retail jetzt das hessische Internet-Mode-Outlet dress-for-less übernahm, freute man sich über zusätzliche Kompetenz im Internet-Handel, aber auch über "eine maßgeschneiderte Logistik mit einem modernen Lager-Standort". Auch ein Online-Händler wie Zalando investiert, auch in eigene Logistikzentren. Und bei manchen weiß man gar nicht genau, wohin sie eigentlich gehören oder gehören wollen.

Ein herrlich hybrides Beispiel dafür ist Amazon. Der Internet-Riese aus den USA wird auch hierzulande immer wieder als "Primus" bezeichnet - nur welcher Branche? Gehört Amazon zum Buchhandel demnächst auch stationär, allgemein zum Online-Handel oder ebenso wie neuerdings Google zum Lebensmittelhandel, ist Amazon ein Musikstreamingdienst oder was sonst nicht noch alles? Ob Amazon insgesamt also eher ein Handelsunternehmen oder angesichts seiner gigantischen eigenen Logistik mit vielen großen Verteilzentren eher ein Unternehmen dieser Branche? Um genau diese Frage dreht sich schon seit mehr als zehn Jahren der von Ver.di mit Amazon ausgetragene Streit darüber, ob die Löhne beim Primus sine paribus sich an der Logistikbranche oder am Handel orientieren sollten. Die Taktik nadelstichartiger Streiks, auch wenn sie vor Weihnachten mal weh tun können, scheinen Amazon insgesamt bisher wenig auszumachen. Zu gering ist der Organisationsgrad von Ver.di bei Amazon, um der Gewerkschaft in der Hauptsache genügend Schlagkraft zu verleihen. Und Amazon kündigt regelmäßig schon im Sommer an, dieses Jahr noch mehr Saisonkräfte einzustellen, um immer mehr  Bestellungen zu bewältigen, aber wohl auch, um Streiks vorzubeugen.

Diese Unklarheiten der Definition passen zu Amazon offenbar so gut wie Logistik zum Versandhandel. Gefragt nach einem Markenkern, könnte man diesen für Amazon auch so beschreiben: "Wir können mit allem handeln und alles liefern." Vor diesem Hintergrund baut Amazon in Großstädten eigene Paketdienst-Logistik auf, installiert Packstationen an Tankstellen und wildert in Geschäftsfeldern der Post- und Paketdienste. Nach landläufiger Lesart will sich der Konzern so unabhängiger von den großen Logistikern machen. Andere Stimmen jedoch sehen darin durchaus auch einen Angriff auf die Post und die Paketdienste in deren Geschäftsfeld.

Beim eigentlichen Branchenprimus sieht man dies aber noch recht gelassen. Der Deutschen Post/DHL geht es gut: Das Paketgeschäft boomt mit dem Onlinehandel, das Zustellgeschäft will die Post massiv ausbauen und sie macht Fortschritte bei der Sanierung ihrer Frachtsparte. Die Abgabe ihres Fernbusgeschäfts an Flixbus geht einher mit einer Logistik-Kooperation, denn auch die Deutsche Post sieht sich nach neuen Wegen um. Und sie tut gut daran: Laut der Studie des Händlerbunds ist sie für 60 Prozent von fast 1.000 deutschen Online-Händlern erste Wahl. Dabei ging es dem gesamten Bereich der Kurier, - Express- und Paketdienstleister (KEP) in Deutschland zuletzt so gut wie lange nicht mehr – zumindest gemessen am Jahresumsatz. Die Deutsche Post geht dabei den Wettbewerb über technische Lösungen ebenso führend mit wie den über Preise - nicht nur im lizenzpflichtigen Briefgeschäft, weshalb auch der KEP-Markt der Bundesnetzagentur noch genug Anlass für eingehende Analysen bieten wird.

Übrigens, das zeigt das Beispiel Fernbusmarkt, gehört auch Personentransport zur Logistik. Wer Personen fahren kann, kann auch Pakete. Ohne Personen jedoch sind rechtliche Beschränkungen, wie sie Uber in den USA, Europa und Deutschland hat, eine viel niedrigere Markteintrittshürde. Vor diesem Hintergrund sollte man sich in der Branche noch einmal in Ruhe überlegen, wovon Uber-Chef Travis Kalanick da sprach, als er Anfang August seinen teuren Preiskrieg in China beendete, um fortan mit dem Rivalen Didi Chuxing zu kooperieren. Er sagte, dass nun "substanzielle Ressourcen für mutige Initiativen frei" würden, die Uber auf die Zukunft der Städte konzentrieren wolle: "Von selbstfahrenden Autos bis zur Zukunft des Essens und der Logistik".

Ein klassischer Logistikriese wie die Deutsche Bahn AG sieht dagegen nicht nur im Fernbusmarkt momentan deutlich älter aus. Auch anderen, klassischen Logistik-Bereichen scheinen derzeit zündende Idee zu fehlen. Bei Containerschiffen etwa machen geringe Frachtraten und viele Mitbewerber allen zu schaffen. Der Preiskampf im Container-Geschäft drückte die Hamburger Reederei Hapag-Lloyd zuletzt tief in die roten Zahlen. Zusammenschlüsse reichten bisher nicht aus, um den Rückgang der Preise auszugleichen. Auch beim dänischen Reederei-Riesen Møller-Maersk brachen die Gewinne massiv ein, mit der südkoreanischen Hanjin meldete eine der größten Reedereien sogar Insolvenz an, obwohl sie vermutlich aufgefangen wird; und für den Hamburger Hafen wird Warentransport per Bahn und Lkw wichtiger als der rückläufige Umschlag am Kai.

Platzmangel in den Großstädten

Doch es gibt noch viele andere Probleme: Im August 2016 etwa berichtete die dpa vom "Platzhunger" der Logistik rund um Berlin. Ähnliches gilt für die Umgebung vieler deutscher Großstädte: In den Speckgürteln wird es eng. Dabei sind gerade Flächen wie beim GVZ Berlin-Süd, nahe der Hauptstadt, ihrem neuen Flughafen und innerhalb des Autobahnrings, bei Logistikern gefragt. Amazon hat in Großbeeren seit 2013 ein Logistik-Center, LIDL ist jetzt dort wie zuvor schon im Osten, die Drogeriemarktkette dm sucht einen Standort bei Berlin; und der Fonds Fidelity International baut in Großbeeren mit Partnern "auf Vorrat".

Einst musste die Infrastruktur- und Projektentwicklungsgesellschaft (IPG) in Potsdam um jeden Investor für das GVZ kämpfen. Heute kämpfen die Investoren um einen Platz - 97,3 Prozent der 220 Hektar sind vermarktet, berichtete die Agentur. Aus Äckern wurde vor allem ein Logistikstandort mit etwa 80 Firmen und zuletzt rund 8.000 Beschäftigten. In Vergleich der Deutschen GVZ-Gesellschaft hat es das GVZ in Großbeeren damit 2015 auf Platz vier von 200 europäischen Standorten geschafft, hinter Verona in Italien, Bremen und Nürnberg.

Insgesamt gibt es heute bei Berlin drei Güterverkehrszentren. Doch auch im Westen sind die rund 124 Hektar des GVZ Wustermark schon zu 80 Prozent vermarktet. Fraglich ist, wie viel das GVZ in Freienbrink im Osten noch frei hat und wie lange noch? Gefragt sind da natürlich auch Lösungen für andere Ballungsräume: Noch mehr Güterverkehrszentren bauen? Wo? Höher bauen oder tiefer, intelligenter vernetzen, hilft da auch immer smartere Logistik?

Ein noch größeres Problem als der Mangel an Standorten in der Nähe großer Städte dürfte indes der Mangel an Platz in ihnen sein: "Wir werden keine Rückläufigkeit des Verkehrs in der Stadt erleben", zitierte das Fachblatt LOGISTIK HEUTE den Experten Martin Stockmann im Frühjahr. Er untersucht urbane Logistik am Fraunhofer-Institut für Materialfluss und Logistik (IML) in Dortmund und trug auf der TradeWorld 2016 seine Erkenntnisse dazu vor. Nicht zuletzt der Trend zum Multichannel werde für mehr Distribution sorgen", fasste die Zeitschrift die Aussagen von Stockmann zusammen: "Und das vor dem Hintergrund von Platzproblemen, Restriktionen und dem Ziel der EU, die Städte bis 2050 kohlendioxidfrei zu organisieren. Stockmanns Schlussfolgerung: 'Wir müssen uns etwas einfallen lassen.'"

Die Mengen der Sendungen werden schließlich immer größer und die Städte immer dichter bevölkert. Für Kuriere und Paketdienste ist das eine teure Sache, denn ihre "letzte Meile" lässt sich nur schwer optimieren. So lange keine Roboter über die Straßen, Gehwege und Treppen wuppen, bleiben erfolglose Zustellversuche und Lieferfahrzeuge im Stau noch Alltag.

Eine mögliche Lösung besprechen Experten am 5. Oktober auf der Expo Real 2016 in München beim Forum "Let's talk logistics" – über das Schweizer Projekt "Cargo sous terrain" – es geht um unterirdischen Gütertransport für Pakete und Paletten, Stück- und Schüttgut.

Nachwuchssorgen

Etwas einfallen lassen muss sich die Branche auch beim Personal: Dass etwa die Lkw-Fahrer hoffnungslos überaltert sind, ist nicht neu. Im Fernverkehr versuchen viele Speditionen das Problem (auch der Lohnkosten) mit Fahrern aus Osteuropa zu lösen. Im ortsnahen Lieferverkehr aber ist das nicht so einfach. Obwohl immer mehr gebraucht werden, will kaum noch jemand Lkw-Fahrer werden. Der romantische Lack von dem Job ist ab, wozu niedrige Einkommen bei viel Stress und persönlichem Risiko viel beigetragen haben.

Auch bei Lagerlogistikern bleiben im Ausbildungsjahr 2016 tausende Lehrstellen offen, wie erst kürzlich der DIHK meldete. Auch dieser Beruf steht nicht oben auf der Wunschliste junger Leute. Dabei wäre es vermutlich gar nicht so schwer, ihnen zu verdeutlichen, dass Logistik heute weit mehr sein kann als stapeln und schleppen.

Am Image der Berufe muss dringend etwas geändert werden. Nicht für alle stimmt das auf sie abgefärbte Bild einer Branche von Hilfsarbeitern: Miese Bezahlung für viel stressige und schwere Arbeit, bei wenig Perspektiven vor allem in der Teilzeit und für Zeitarbeiter und Saisonkräfte gleich gar nicht. Wenn es aber dabei bleibt, dass die meisten "Aufstocker", die trotz Job noch Sozialhilfe brauchen, im Lebensmittel- und Gastgewerbe und in der Logistik arbeiten (je 15 Prozent) und Spediteure öffentlich über Mindestlohn-Unterschreitungen klagen müssen - dann nützt auch die beste Image-Kampagne auf Dauer nur wenig. Das sollte sie aber, denn auch auf die höher angesiedelten Berufe im kaufmännischen Bereich oder bei den Ingenieuren wirken sich diese Bilder aus. Laut einer aktuellen Umfrage unter Studenten zählen Transport- und Logistik zu den unbeliebtesten Branchen. Gerade mal drei Prozent sehen hier ihre berufliche Zukunft.

Dabei steuert besonders der durch den wachsenden Onlinehandel wachsenden KEP-Bereich auf Engpässe zu. Im Mai 2016 bezifferte der Bundesverband Paket- und Expresslogistik e.V. den geschätzten zusätzlichen Bedarf bis 2020 auf rund 30.000 Stellen - ein Plus von mehr als zehn Prozent verglichen mit heute. Für den BIEK-Vorsitzenden Florian Gerster müssen darum, neben Programmen zur Gewinnung von Arbeits- und Fachkräften, vermehrt auch "Migranten in den KEP-Arbeitsmarkt" integriert werden. Die immensen Schwierigkeiten dabei sollen in diesem Blog demnächst gesondert besprochen werden. Aber auch Gerster sollte da noch etwas mehr einfallen: Der Mann war immerhin mal Chef der Bundesagentur für Arbeit.

Technische Innovationen: Vernetzung und mobile Kommunikation

Viele innovative Ansätze scheinen derzeit allerdings darauf aus, Menschen zu ersetzen oder zumindest zu ergänzen. Vor allem Lieferroboter bevölkern die "schöne neue Zustellwelt". Obwohl laut PWC-Studie das Misstrauen groß ist, verfolgen entsprechende Pläne für die "letzte Meile" zum Kunden unter anderem die Metro-Group und Hermes, aber auch die Deutsche Post. Deren Streetscooter ist zwar kein Roboter, aber ein Ansatz, der kurzfristig vermutlich am ehesten Erfolg verspricht. Auf die Autohersteller, bei denen die Entwicklung von Elektro-Fahrzeugen mit (teil-) autonomem Fahrfähigkeiten so recht nicht vorankommt, will und muss die Post nicht warten. Hier zeigt sie den Autobauern den Weg - im Schritt-Tempo! Denn wenn, wie der "Spiegel" berichtete, Post-Scooter demnächst auf der Straße dem Paketzusteller auf dem Fußweg autonom folgen könnten, wäre schon viel gewonnen.

? In the Year 2021 ?

Bei der IAA sind in diesem Jahr autonome Lkw eines der Top-Themen. Dabei scheinen die Autohersteller vorerst noch auf der Suche nach dem rechten Weg - zum Elektro- und zum echten Auto!-Mobil. Vorerst bilden sich in der Branche noch immer neue Allianzen zu deren Entwicklung, zuletzt etwa Volvo mit dem Zulieferer Autoliv, um vor allem Software zu entwickeln - für Volvo und andere Hersteller. Wenn es gut läuft, soll sie 2021 laufen. Auch MobilEye und Delphi hatten kürzlich ihre Kooperation und Systeme für "wenige tausend Dollar" annonciert. Auch sie nannten 2021 für deren Ausfahrt auf die Straße. MobilEye ist mit Intel übrigens auch Entwicklungspartner von BMW. Bei der BMW Summerschool 2016 wurde "mit Caipi im Bademantel" offenbar viel auch über selbstfahrende Autos diskutiert, über den tödlichen Tesla-Crash und die deutschen OEM, und offenbar auch noch ohne echte Antwort.

Alle gemeinsam wollen sie Google ausbremsen, denn auch hier wildert ein scheinbar branchenfremder Riese,  bastelt seit 2009 mit Partnern an Software, wenn auch vorerst noch immer nur testweise in einem Pilotprojekt mit Minivans von Fiat-Chrysler. Doch gerade die deutschen Schwergewichte der Branche wollen die Entwicklung in der Hand behalten, und ob 2021 den Durchbruch bringt, muss bezweifelt werden, so wie es Nutzfahrzeuge-Vorstand Eckhard Scholz im Namen von Volkswagen kürzlich noch für das E-Auto tat. Gerade Logistiker als typische Nutzfahrzeugkunden hätten Vorbehalte gegen reine Batterie-Antriebe, solange deren Betriebskosten höher als die von konventionellen seien und ein flächendeckendes Ladenetz fehle, sagte Scholz: "Wenn E-Antriebe den an Gesamtkosten orientierten Unternehmern keine eindeutigen Vorteile bieten, werden sie nicht mitspielen." Gleichwohl präsentiert Volkswagen auf der IAA seinen "e-load up", einen kleinen Elektrotransporter mit etwa 150 Kilometern Reichweite. Bis 2025 will Wolfsburg solche Vans auf der Straße haben.

Daimler steckt eine halbe Milliarde Euro in den "Sprinter" oder den "Vito" der Zukunft und präsentiert ein Konzeptfahrzeug, das lautlos elektrisch fährt, digital vernetzt und mit Drohne (!) an Bord, die ein Paketzusteller zusätzlich einsetzen könnte - vielleicht auf dem Luftweg in die 5. Etage, wo der Kunde nach Anruf oder Nachricht nur mal das Fenster aufmachen müsste, während dem Zusteller unten ein voll automatisierter Laderaum-4.0 die sortierten Pakete ausspuckt. Mit leisem Elektromotor könnte die Lieferzeit bis zum Abend ohne Lärmbelästigung ausgedehnt werden, heißt es bei Daimler. Rund 200 Mitarbeiter in Projektteams in Stuttgart, Berlin und im Silicon Valley arbeiten daran.

Doch ohne Menschen geht es vorerst noch nicht. Und wie schon angedeutet, macht wohl auch die Software den Weg zum autonomen Lieferwagen noch lang. Wie Paul Balzer im Motorblog zu Recht anmerkt, sind Computer in Wahrheit noch immer nicht sehr schlau. Dabei ist ohnehin fraglich, ob selbst eine perfekte Software, vielleicht Game-Entwickler und ihre Algorithmen bei der Verhinderung von Kollisionen helfen können, so lange die Systeme in der echten Welt noch immer nicht gut genug sehen. Genau dies scheint ja das tiefer liegende Problem der jüngsten Entwicklung beim E-Auto und Selbstfahr-Pionier Tesla zu sein. Jetzt erst, nach dem tödlichen Unfall im Mai in Florida ändert der kalifornische E-Auto-Hersteller seine technische Strategie und setzt künftig neben Kamerabildern auch auf das gute alte Radar. Die Entwicklung bei Tesla zeigt, wie weit wir wirklich noch von sicher selbst fahrenden Autos entfernt sind, also von einer realen Bodenbildung in dem Bereich.

Auch mit dem Seitenblick auf Tesla zeigt sich, dass die deutschen Autohersteller zwar spät dran sein mögen, aber bei Lichte besehen die Frühstarter noch nicht uneinholbar vorausgefahren. Vielleicht haben traditionelle deutsche Hersteller langfristig doch die besseren Karten (sprich Erfahrungen im Autobau), auch wenn es für Euphorie ernsthaft noch keinen Grund gibt. Geschwindigkeit ist nicht alles.

? Alles viel zu langsam ?

IT-Dienstleister für die Transportbranche gehen davon aus, dass Themen wie Automatisierung, Vernetzung und vor allem Digitalisierung wichtiger werden. Mobile Datenkommunikation und deren Sicherheit geräteübergreifend ohne Verluste – synchronisiert – mit smarten Schnittstellen zu Dispositionssoftware und Frachtenbörsen. Auch der Bedarf an Telematik-Systemen bei Warentransporten etwa für das Tracking wächst. Tatsächlich war laut der Händlerbund-Studie für die Hälfte der Online-Kollegen die Sendungsverfolgung wichtig und für immerhin 37 Prozent die Schnittstelle für Versand- und Rückversand. Denn einfache Rückgabe-Möglichkeiten binden sogar Kunden und sind ebenso ein Erfolgsfaktor wie verlässlicher Versand an sich. Nur jeder fünfte gab dabei an, dass die Lieferung zu einem Wunschtermin für Kunden ein Thema sein könnte, woran sich die Deutsche Post/DHL seit Mai in Berlin, München, Köln, Hamburg und im Ruhrgebiet versucht. Zukunftsmusik wie Drohnen und Paketroboter sind nur für drei Prozent von Interesse, und auch beim hyperschnellen Versand scheint es ratsam, die Bälle flach zu halten. Laut einer BVL-Umfrage wünscht sich nur jeder sechste Kunde ein Lieferung noch am selben Tag. Für die meisten, fast zwei Drittel, gehen zwei bis drei Tage völlig in Ordnung.

Geschwindigkeit wird in anderer Hinsicht wichtiger: Denn weder Autohersteller noch viele andere Mitspieler haben das vielleicht wichtigste Schlüsselproblem bei diesem Thema in der Hand - die mobile Datenübertragung. Sie ist derzeit weder sicher noch schnell genug. Was in einer verkabelten und klar begrenzten Logistik 4.0-Halle heute schon kein Problem mehr ist, kann auf entlegenen Straßen und Feldwegen nicht immer zu einem werden. Denn heutige Mobilfunk-Übertragungsraten sind laut Thomas Haustein vom Fraunhofer Heinrich-Hertz-Institut für viele der angedachten Innovationen "viel zu langsam". Wenn autonomes Fahren möglich werden solle, "dann müssen Sie in den Bereich von einer Millisekunde gehen. Damit sich verschiedene Fahrzeuge auch gleichzeitig synchronisieren können. Wir wissen, dass Mobilfunk heute etwas ist, was verfügbar sein muss. Es ist aber immer noch allzu häufig nicht konstant verfügbar. Wenn Sie aber mit einem Netz auch Maschinen steuern wollen, dann muss das in Zukunft verlässlich geregelt sein."

Den Durchbruch soll der neue Mobilfunknetzstandard 5 G bringen und spätestens 2020, doch der Ausbau ist teuer und fraglich scheint auch, ob und wie auch die Staaten mitziehen. Für die Massennutzung mit 5G-tauglichen Endgeräten wird es da wohl noch dauern - Experten gehen von 2022 aus. Dabei kann die Bedeutung offenbar nicht hoch genug eingeschätzt werden. Selbst Bundeskanzlerin Angela Merkel nahm das Thema in ihre Erklärung zum EU-Gipfel Mitte September auf: Man könne sich jahrelange Debatten etwa über die europaweite Einführung des neuen 5G-Standards nicht mehr leisten, sagte sie: "Denn das digitale Europa ist unsere Lebensversicherung für die Arbeit der Zukunft."

Umweltschutz

Davon abgesehen ist die Logistikbranche alles andere als Bio und Logistik nicht gerade grün. Vor allem Lastwagen gehören zu den großen Luftverschmutzern. In Deutschland verursachen ihre und die Verbrennungsmotoren anderer Fahrzeuge laut Shell-Studie vom April 2016 rund 5,6 Prozent des klimaschädlichen Kohlendioxids. Der Anteil der Lkw liegt dabei über 80 Prozent.

Flüssig-Erdgas (LNG) könnte sie sauberer machen. Erste Projekte in Deutschland laufen. Doch andere Länder sind viel weiter, China und die USA. In Europa sind solche Lkw eine Seltenheit, es gibt auf dem ganzen Kontinent kaum zwei Dutzend LNG-Tankstellen. In Deutschland eröffnete vor wenigen Wochen eine erste mobile in Ulm - für Testfahrzeuge, bei Berlin soll es demnächst weiter gehen. Doch bis sich LNG als Lkw-Treibstoff durchsetzt, werden noch Jahre vergehen. Die Deutsche Energie-Agentur (dena) erwartet bis 2030 einen Anteil von vier Prozent beim Kraftstoff und von zehn Prozent bei neuen Lkw – als "konservative, aber derzeit realistische Prognose". Entscheidend seien politische und wirtschaftliche Rahmenbedingungen, der Dieselpreis, Steuervorteile oder Privilegien im Stadtverkehr.

Eine Initiative namens "Blue Corridor" will, dass bis 2020 an den europäischen Schwerlast-Verkehrsadern alle 400 Kilometer eine LNG-Tankstelle steht. Und Volkswagen will gerade einen Lkw-Hersteller in den USA übernehmen. Kurz vor der Internationalen Automobil Ausstellung (IAA) in Hannover (22. bis 29. September) gab man die "strategische Allianz" mit Navistar bekannt. Dass VW nach seinem Skandal mit geschönten Dieselschleudern mehr für die Umwelt tun muss, ist dabei bekannt; und Navistar hatte übrigens den Walk-In Van entwickelt, ein leichter Lieferwagen für Haus-zu-Haus Lieferanten und Paketdienste wie Fed Ex und UPS. Das wär' doch mal was...

Logistik in Deutschland -
Während der weltweite Umsatz in die Billionen geht, gilt die Logistik in Deutschland als drittgrößte Branche – mit rund drei Millionen Beschäftigten und branchenübergreifend rund 240 Milliarden Euro Umsatz im Jahr 2015 bei etwa 60.000 überwiegend mittelständischen Unternehmen: Transporteure, Lagerdienstleister, Hafen- und Flughafenbetreiber, Reeder, Fluggesellschaften, Bahn-, Bus- und Taxiunternehmen, Post-, Kurier- und Paketdienste und Hersteller von Technik. Da viele Unternehmen anderer Branchen eigene Logistik-Abteilungen haben, lässt sich die Branche insgesamt nicht ganz klar von anderen abgrenzen. Ihre Aufgaben allerdings sind klar und von Reinhardt Jünemann 1989 etwa so formuliert worden – die richtige Menge der richtigen Objekte, am richtigen Ort, zur richtigen Zeit, in der richtigen Qualität und zu den richtigen Kosten bereitzustellen. Diese "sechs R" der Logistik sind heute selbstredend eine eigenständige Disziplin der Wirtschafts- und Ingenieurwissenschaften.

p.s.:

Natürlich ist gerade die deutsche Logistik-Branche auch globalen Trends unterworfen, deren Darstellung hier aber zu weit führen würde. Nur ein aktueller Aspekt wäre da der Brexit: Darüber ließe sich momentan vieles sagen oder nichts, denn seine Auswirkungen sind nicht nur den Briten noch völlig unklar. Allein ihr Votum hat schon so viel Unsicherheit geschaffen, dass bereits jetzt Investitionen selbst in Deutschland zurückstehen müssen. Bei der bundeseigenen Deutschen Bahn etwa bremste der Aufsichtsrat den geplanten Teilverkauf der in Großbritannien ansässigen Personverkehrstochter Arriva und der internationalen Logistik-Tochter Schenker. Je 40 Prozent wollte die hoch verschuldete Bahn etwa in London an die Börse bringen, um Geld für Investitionen zu bekommen. Rund 4,5 Milliarden Euro sollten es werden... vorerst aber wohl nicht.

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